A pergunta que mais interessa ao passageiro após o anúncio do acordo que pode levar à fusão entre Gol e Azul é uma questão difícil de ser respondida, segundo Manuel Irarrázaval, diretor-financeiro do Grupo Abra, holding que reúne Gol e Avianca.

Em entrevista à Folha, questionado se as viagens vão ficar mais caras ou mais baratas caso o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) aprove a união das duas empresas, Irarrázaval afirma que os preços das passagens dependem de outros fatores alheios ao negócio.

A composição dos preços está sujeita a valor do combustível, impostos, câmbio, tarifas aeroportuárias e outras variáveis.

A resposta de Irarrázaval é cautelosa e está em linha com o comunicado divulgado pela Abra nesta quarta-feira (15), quando anunciou a assinatura do memorando de entendimento não vinculante com objetivo de juntar seus negócios no Brasil.

“As partes esperam que uma combinação de negócios resulte em eficiências e reduções de custos, beneficiando diretamente os consumidores”, disse o comunicado sem aprofundar o tema dos preços.

No mercado de aviação, não é prudente fazer compromisso com passagens mais baratas –uma lição aprendida há alguns anos, quando o setor prometeu queda nos preços se a agência reguladora Anac liberasse a cobrança separada na política da franquia de bagagem no país. O setor ficou desacreditado quando o cenário econômico mudou e o câmbio se desvalorizou, levando embora a expectativa de voos mais acessíveis.

Mas no caso do acordo entre Azul e Gol, a preocupação é com o risco de aumento dos preços pelo impacto da fusão na concorrência do setor.

Nesta quinta (16), o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, disse a jornalistas que a transação não deve criar um monopólio na aviação brasileira nem levar a um aumento de tarifas aéreas. Segundo o ministro, há cerca de um ano e meio, a negociação vinha sendo acompanhada pelo governo Lula. Desde o início do mandato, a gestão petista vem tentando emplacar medidas de apelo popular, como o programa Voa Brasil, para baratear as viagens.

Silvio Costa disse que o governo não vai aceitar aumentos abusivos, porém, ressalvou que não há meios de intervir no preço. Segundo o ministro, o caminho é procurar o diálogo e esperar “solidariedade das companhias em relação aos preços”.

Na opinião de Irarrázaval, o ponto essencial no acordo entre Gol e Azul está mais ligado à conectividade da malha aérea brasileira. A ideia, segundo o executivo, é que as aéreas mantenham suas marcas, Gol e Azul, independentes, assim como as operações.

Se o acordo fora aprovado, o que vai acontecer com os preços? Subir ou cair?

É difícil dizer algo assim. A base desta transação não é uma questão de preço. É oferecer aos clientes mais alternativas, melhor conectividade, unindo duas companhias que são muito complementares. Nós acreditamos que toda a filosofia pela qual nós gostaríamos de fazer isso se baseia em poder oferecer tais serviços.

O preço das passagens é afetado por muitos fatores. É difícil dizer se os preços para os consumidores vão subir ou cair. Envolve outros fatores, como o combustível, impostos, tarifas aeroportuárias. O preço cobrado é uma parte disso. Tem mais a ver com a situação macro de cada momento.

E os empregos? A empresa planeja contratar mais gente no Brasil?

Acho que na medida em que a companhia cresce, sim. Mas eu acho que é importante entender a filosofia dessa transação e da Abra. Quando unimos Avianca e Gol na Abra, nossa tese era a de que a América Latina precisa de consolidação e há espaço para isso. Existem benefícios na consolidação. Mas ao mesmo tempo nós reconhecemos que essas companhias que estamos reunindo, cada uma delas, têm fortes culturas, presenças locais e marcas. Seria um erro ignorar isso. Cada uma destas empresas opera com muita eficiência e ao seu modo.

Gol e Azul são companhias muito eficientes, com diferentes estratégias. E as questões que tiveram no passado foram causadas porque tinham muita alavancagem. Nós queremos manter as operações e as marcas. Cada frota é desenhada para uma estratégia específica. A Gol tem uma frota de um tipo de avião, desenhada para voar entre cidades grandes e médias ou rotas maiores. A Azul, por sua vez, atinge localidades mais remotas no Brasil. Por isso nós avaliamos que a complementaridade entre elas é tão grande. É uma oportunidade de criar uma companhia aérea muito forte, que pode oferecer aos clientes um produto muito melhor, com mais conectividade.

E o Cade? Quais são os pontos mais difíceis para a aprovação?

Ainda não começamos a discutir sobre isso. O Cade vai olhar e fazer o trabalho no tempo que for necessário. Mas temos confiança de que o Cade vai entender que isso cria uma companhia mais forte que pode oferecer cobertura em todo o Brasil, beneficiando o país.

Eu trabalho na Abra há cerca de um ano e meio, mas em toda a minha vida antes disso, eu trabalhei no setor de infraestrutura. E companhia aérea é muito similar a infraestrutura. Para um país se desenvolver precisa ter boa conectividade de comunicação, de energia, de rodovias e de companhias aéreas. Se você tem companhias fracas, dificulta o crescimento do país. O que Azul e Gol estão fazendo é um primeiro passo para isso.

Há um processo muito estruturado da Gol no Chapter 11 [equivalente à recuperação judicial nos Estados Unidos]. A Gol vai sair, apresentou um plano ontem e nós apoiamos. A companhia sai com uma alavancagem razoável. A Azul também tem feito sua própria reestruturação. Finalizando esses processos, haverá duas companhias fortes juntas. Com isso, as sinergias permitirão que sejam ainda mais fortes.

O memorando que divulgamos claramente afirma que nós queremos fazer essa transação, mas queremos ter a certeza de uma companhia mais forte. Uma das condições é a de que a alavancagem da companhia combinada não seja superior à da Gol naquele momento. O que estamos propondo aos investidores é um plano que sai com uma certa alavancagem e reduz isso ao longo do tempo.

Algumas pessoas falam em monopólio, com quase cem rotas regionais sem competidores. Tem isso?

Não. Na maior parte das rotas que as companhias voam há competidores. Hoje, a Azul tem rotas em que voa sozinha. Isso não vai mudar. Estas rotas, que são importantes para o país pois atendem localidades remotas, não suportam mais do que uma companhia voando. Nestas, vamos continuar atendendo.

Isso é parte da necessidade de ter uma companhia forte, que possa cobrir tais rotas, que de outra forma não seriam rentáveis. Se você pensar na Lufthansa na Alemanha, Latam no Chile, Iberia na Espanha, você tem uma companhia forte que oferece cobertura para áreas que talvez não seriam cobertas. Nós pensamos que a combinação entre Azul e Gol permite uma companhia local forte.

Quais são os aeroportos com as piores condições de competição?

Eu não tenho esses detalhes.